总部位于比利时布鲁塞尔的欧盟委员会周三证实，将对中国电动汽车制造商被征收高达38.1% 的临时进口关税。

 

欧盟在一份声明中表示，将对不配合调查的中国电动汽车生产商征收 38.1% 的关税，而对配合调查但未被“抽样”的亚洲国家汽车制造商则征收21% 的较低关税。

 

其中，拥有英国MG品牌的上汽集团将被征收38.1%的额外关税，而控股沃尔沃和极星的吉利控股集团征收20%的关税，比亚迪汽车征收17.4%的关税。与欧盟委员会调查合作但未被抽样调查的中国电动汽车生产商将被征收21%的加权平均关税，而那些不合作的电动汽车生产商将面临38.1%的税率。临时关税将于7月4日生效，反补贴调查将持续到11月，届时可能适用最终关税（通常为五年）。欧盟贸易专员瓦尔迪斯·东布罗夫斯基斯（Valdis Dombrovskis）对媒体表示，这些关税与这些公司对调查的配合程度以及他们提供的信息量有关。

 

布鲁塞尔此次针对不同车企征收不同的关税比例，似乎暗含分化中国电动汽车企业的同时，可能还考虑到在中国生产并出口到欧盟的西方汽车制造商的贸易保护。

 

由冯德莱恩（Ursula von der Leyen）领导的布鲁塞尔委员会自从去年开始就一直追随美国的政策，推动针对中国汽车制造商比亚迪、吉利和上汽集团展开反竞争补贴调查。最近德国总理奥拉夫·舒尔茨（Olaf Scholz）和法国总统埃马纽埃尔·马克龙（Emmanuel Macron）在周日的欧洲大选中都遭受了惨败。而综合英国路透社、美国“政治新闻网”（Politico）等的报道，10日公布的第十届欧洲议会选举初步计票结果似乎显示，布鲁塞尔的原主席冯德莱恩大概率未来五年会连任。

 

不过，挪威已决定不效仿欧盟提高对中国电动汽车的关税。

 

据彭博社报道，挪威财政部长特里格夫·斯拉格斯沃尔德·维杜姆（Trygve Slagsvold Vedum）表示，挪威是领先的电动汽车国家，不会追随布鲁塞尔的决议加入对中国电动汽车加征关税的行列，“对中国汽车征收关税不可取”。

 

这一决定也反映了挪威独立自主的贸易政策立场。

 

作为非欧盟成员国，挪威是全球电动汽车销售占比最高的国家，电动汽车占挪威汽车保有量的24%，2022年80%以上的新车销售都是电动汽车。

 

另外，据美国《财富》杂志 (Fortune) 和“政治新闻网” (Politico) 报道，布鲁塞尔的决定并未得到所有欧盟成员国的支持。尽管法国表示赞成，但汽车巨头德国一直对布鲁塞尔的这些关税保持警惕，并在最后一刻试图淡化和降低布鲁塞尔委员会加征关税的计划。德国总理奥拉夫·朔尔茨也一直在大力游说尽量减少欧盟针对中国电动汽车征收的关税比例。德国工业界也对此表达了担忧和失望，批评欧盟委员会贸易保护主义决定，并谴责其对德国汽车工业造成的有害经济后果。

 

根据施密特汽车研究公司的数据，在过去十年中，宝马、奥迪和梅赛德斯-奔驰在中国销售了1920万辆汽车，占两家汽车制造商全球销量的30%至40%。

 

此外，瑞典和匈牙利等国也反对布鲁塞尔针对中国电动汽车加征额外进口关税的政策。

 

虽然这项关税政策针对的是中国电动汽车，但在中国生产并运往欧盟的西方汽车制造商——包括特斯拉、宝马和雷诺——也面临着更高的成本。特斯拉近期也在向布鲁塞尔施压要求布鲁塞尔对其征收更低的关税，该公司在上海工厂的部分电动汽车出口到欧洲。

 

欧美智库似乎在布鲁塞尔委员会的政策制定起到了推动作用。据《财富》杂志 (Fortune)报道，总部位于纽约、专门研究中国的活动组织 Rhodium Group 依据其研究认为，中国电动汽车在欧洲的盈利能力意味着只有超过 50% 的进口关税才能削弱中国对欧盟的出货量，尽管该公司的研究数据表明，欧洲进口的电动汽车价值从 2020 年的 16 亿美元飙升至去年的 115 亿美元，大部分进口汽车来自在中国设有工厂的西方汽车制造商，包括特斯拉和宝马。

 

而另外一家总部位于德国的智库“基尔世界经济研究所（Kiel Institute）”在 5 月份发布的一项研究中“乐观”地预测，对中国电动汽车征收 25% 的关税将使进口量减少四分之一，并认为针对中国电动汽车加征进口关税，虽然会“减少欧洲的电动汽车数量”，但根据该研究机构的说法，“欧洲大陆的汽车制造商可能是最大的受益者，其次是英国的汽车制造商”。

此外，美国政治新闻网（Politico）报道，巴黎雅克·德洛尔研究所（Jacques Delors Institute）高级研究员埃尔维尔·法布里（Elvire Fabry）表示， “（针对中国电动汽车）大约20-30%的关税比例将给欧洲制造商一些喘息空间，以加快他们在该行业的投资，并保持他们在欧洲的市场份额”。

 

美国智库大西洋理事会（Atlantic Council）针对此次关税政策发布了一系列智库研究员的看法，其中Sarah Bauerle Danzman认为，“这些关税的规模表明，至少目前法国在欧盟贸易政策中的影响力大于德国。与德国汽车品牌相比，法国汽车制造商对中国市场的依赖程度较低，更愿意利用关税政策保护本地生产能力。事实上，关税及其政治影响反映了与中国汽车行业关系密切的欧盟成员国（如德国、瑞典和匈牙利）与将中国视为威胁而非机遇的成员国（如法国和意大利）之间的分歧。”

 

“德国、瑞典和匈牙利都反对征收关税……法国、意大利和其他几个欧盟国家主张征收额外关税……, 由于缺乏内部共识，以及电动汽车领域的快速变化，欧盟很可能会在未来几个月重新考虑其决定。欧盟的决定在几个方面都有所保留，如果明年欧美联盟减弱，欧盟可能会重新评估这一决定。”大西洋理事会全球能源中心负责研究中国能源的研究员约瑟夫·韦伯斯特说。

 

拜登政府将对中国电动汽车的关税从目前的 25% 提高到 100%。美国关税几乎阻止了所有中国电动汽车的进口。美国电动汽车市场正在放缓，据最近市场预测，美国今年的电动汽车市场销售占比可能从年初预测的10%降到8%，进一步拖缓美国向电动汽车转型和碳减排进度。而欧盟也计划到 2030 年实现将温室气体排放量减少 55% 的目标，但欧盟也正在经历电动汽车销售放缓，据彭博新能源财经 (BloombergNEF) 在6月12日发布的《长期电动汽车展望》报告中，将2026年欧盟的电动汽车销售预测下调至670万辆。

 

缺乏经济实惠的平价电动汽车是这欧洲和美国市场面临的共同问题，而中国的电动汽车恰以物美价廉著称。

 

根据彭博新能源财经的报告，中国将继续主导电动汽车、电池以及全球原材料和零部件供应链。